23 aprile 2017
Aggiornato 14:00
Tutte le tappe che hanno portato alle dimissioni di Cassano

Alitalia, storia di una turbolenza continua

Era il 16 settembre del 1946 e veniva fondata a Roma, con capitali privati, la Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane, che aveva come simbolo una caratteristica freccia alata. Da allora la compagnia non ha cambiato solo il logo, o il nome, ma ha avuto almeno tre vite differenti

ROMA – Il neo amministratore delegato di Alitalia, Silvano Cassano, ha scelto di dimettersi cogliendo tutti di sorpresa. Alla base della sua decisione vi sarebbero «motivi personali», ma la verità è che l'andamento economico-finanziario della nuova società è in rosso. Per fare il punto della situazione e chiarirsi le idee, ecco la storia della nostra compagnia di bandiera.

C'era una volta Alitalia
La storia turbolenta di Alitalia parte da lontano. Era il 16 settembre del 1946 e veniva fondata a Roma, con capitali privati, la Alitalia-Aerolinee Internazionali Italiane, che aveva come simbolo una caratteristica freccia alata. Da allora la compagnia non ha cambiato solo il logo, o il nome, ma ha avuto almeno tre vite differenti. Nel 1957 la «vecchia» Alitalia venne fusa con un’altra compagnia, Linee Aeree Italiane, e divenne così la prima compagnia aerea del paese. Entrambe le società erano di proprietà dell’IRI, che controllava gran parte delle partecipazioni strategiche dello Stato, perciò Alitalia rimase fino agli anni Novanta al 100% di proprietà statale. Fu proprio sul finire degli anni Novanta, però, che i conti di Alitalia presero la via dell'inarrestabile declino. Se infatti, fino ad allora, i problemi contabili venivano ridimensionati dall'esistenza di un pratico monopolio di Stato - che permetteva alla compagnia di tenere alte le tariffe -, con l'evolversi della concorrenza sul mercato questo escamotage smise di funzionare.

La prima privatizzazione e il fallito tentativo di Air France
Le tappe successive della storia di Alitalia si susseguono abbastanza rapidamente. Nel 1996 venne realizzata la prima privatizzazione, sotto il governo Prodi, ma il Tesoro mantenne la partecipazione di maggioranza della compagnia. Fino a quando, nel 2006, l'Esecutivo decise di vendere una parte delle quote che erano in mano allo Stato, per salvarla dalla bancarotta. La gara per acquistare il 39% delle azioni, però, andò deserta e il governo Prodi dovette cercar di vendere Alitalia mediante una trattativa diretta. L'interlocutore selezionato fu Air France-KLM. Sebbene il governo si fosse dichiarato disposto ad accettare le condizioni della trattativa, l'affare fallì nel giro di pochi mesi: in seguito alle rimostranze dei sindacati che contestavano le condizioni lesive dei diritti dei lavoratori e - soprattutto – alla crisi di governo in cui versava l'Italia. Silvio Berlusconi, all’epoca leader dell’opposizione, aveva dichiarato di essere contrario alla trattativa perché riteneva necessario «preservare l’italianità della compagna»: Air France-KLM comprese così che il nuovo governo le sarebbe stato ostile e optò per un lungimirante dietrofront.

Berlusconi e l'era della CAI
Nuovo capitolo. L'8 maggio 2008 Silvio Berlusconi vinse le elezioni e durante l’estate venne messa in piedi la cosiddetta CAI: Compagnia Aerea Italiana. Una società presieduta dall’imprenditore Roberto Colaninno e composta dal gruppo Benetton, dal gruppo Riva, dal gruppo Ligresti, da quello Marcegaglia, dalla famiglia Caltagirone e altri nomi illustri del panorama politico e imprenditoriale italiano. Partecipò alla cordata anche Intesa Sanpaolo, il cui amministratore delegato era all’epoca l'attuale presidente di Italia Unica, Corrado Passera. Lo scopo della CAI era rilevare il marchio di Alitalia e la parte «sana» della compagnia (che effettivamente acquistò sborsando solo 300 milioni), mentre lo Stato si accollò il costo della bad bank (pari a circa 2 miliardi di euro). Tuttavia, neanche questa volta Alitalia riesce a decollare. Il piano strategico della nuova compagnia è pieno di falle ed errori: taglia selvaggiamente le rotte estere e in particolare quelle a lungo raggio, l'unico mercato sul quale poteva eccellere davvero per l'assenza degli operatori low-cost. In più, sul fronte interno, l'alta velocità dei treni colpisce duramente le vendite dei biglietti aerei nazionali.

La join-venture con Etihad Airways
Arriviamo dunque al 2013, quando Alitalia è nuovamente sull'orlo del fallimento. E, a questo punto, la scelta di un partner straniero è l'unica possibilità di salvezza. Nel novembre 2013 il governo Letta diede il via ai colloqui tra Alitalia e Etihad Airways, e il 19 dicembre vennero ufficializzate le trattative, con un investimento di oltre 500 milioni di euro con il quale la società araba s'impegnava ad acquistare la quota di maggioranza della compagnia italiana. L'8 agosto del 2014 venne siglato a Roma l'accordo che prevedeva l'acquisto del 49% delle quote di Alitalia da parte della compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti. Il 1º gennaio 2015 nasce così Alitalia- Società Aerea Italiana S.p.a., una join-venture tra Alitalia – CAI (che possiede una quota maggioritaria del 51% tramite MidCo S.p.A), ed Etihad Airways (con una quota minoritaria del 49%). A distanza di soli nove mesi, però, la nuova Alitalia ha già partorito la perdita del primo amministratore delegato, Silvano Cassano. Le sue improvvise dimissioni sarebbero dovute a «motivi personali», ma sta di fatto che anche l'andamento economico-societario della nuova Alitalia è in rosso. Il piano industriale prevede un passivo per quest'anno e un utile per il 2017, ma forse la contabilità sarebbe peggiore del previsto. S'intravedono all'orizzonte, inoltre, palesi divergenze nel vertice presieduto da Luca Cordero di Montezemolo, malumori tra i soci e una forte insoddisfazione di James Hogan, il numero uno di Etihad e neo-vicepresidente di Alitalia. La sua maledizione non sembra avere fine.